Le TGV M a beau s’élancer ce jour sur l’axe Paris–Marseille, c’est ailleurs que se joue la trajectoire boursière d’Alstom. Le constructeur ferroviaire français met en exploitation commerciale son nouveau train à grande vitesse, après un lancement différé. Un jalon industriel tangible, mais qui ne suffit pas à lever les interrogations nées de l’avertissement sur résultats publié en début de semaine.
Car le groupe avance sur deux fronts opposés. D’un côté, un programme phare qui arrive enfin en gare. De l’autre, un dossier allemand qui grippe la mécanique financière. Les difficultés d’exécution sur les contrats Coradia Max pèsent sur la planification, au point que les livraisons destinées à l’Allemagne glissent, selon des informations de presse, de 2026 à 2028.
Trente locomotives slovènes, un calendrier à réécrire
Signe que tous les contrats ne se ressemblent pas : Slovenske železnice n’a signalé aucune modification contractuelle susceptible d’entraîner un retard. Mieux, des discussions sont en cours pour une livraison anticipée. Rien n’est toutefois acté à ce stade.
Le contrat, signé le 21 mars 2025, porte sur 30 locomotives Traxx-3-MS et représente 152,1 millions d’euros hors TVA. Le changement de site de production implique pour l’instant un simple réaménagement du plan de fabrication, sans répercussion automatique pour le client. La première machine destinée au service régulier est prévue pour la seconde quinzaine de mars 2027, la dernière pour octobre 2028. Reste à savoir si Alstom saura transformer cette ouverture en engagements fermes : le seul transfert d’atelier ne prouve rien quant à la fluidité de la production à l’échelle du groupe.
Le TGV M, vitrine et test de crédibilité
Sur le plan technique, le nouveau-né du constructeur porte de vraies promesses. Selon France 24, il consommerait 20 % d’énergie en moins que la génération précédente, tandis que la maintenance prédictive réduirait les coûts d’entretien de 30 %. Une batterie embarquée doit par ailleurs permettre au train de rejoindre la gare suivante en cas de défaillance de la caténaire. Capacité voyageurs accrue et continuité de service : l’argumentaire commercial tient debout, à condition que les gains se vérifient dans l’exploitation quotidienne.
L’ampleur du programme donne la mesure de l’enjeu. La SNCF a commandé 160 rames pour plus de 5 milliards d’euros, et le renouvellement de la flotte s’étalera sur une dizaine d’années. Les motrices sortent de Belfort, les moteurs d’Ornans. Comme le rapporte L’Est Républicain, ce train incarne la reconversion d’un site belfortain qui avait un temps été menacé de fermeture.
Des chiffres qui rappellent l’urgence
La réalité comptable demeure nettement moins réjouissante. Pour l’exercice 2026/27, Alstom table sur une marge opérationnelle ajustée d’environ 1 %, après l’abaissement de ses prévisions lundi. Le flux de trésorerie disponible devrait ressortir négatif d’environ 1,5 milliard d’euros. Le décalage de paiements liés à l’atteinte de jalons et les déboires du Coradia Max expliquent l’essentiel de cette dégradation.
La production attendue pour 2026/27 a elle aussi été revue à la baisse : environ 4 000 voitures, contre 4 400 à 4 500 auparavant. La nouvelle organisation industrielle, annoncée pour le deuxième trimestre 2027 avec de premières communications dès fin 2026, devra précisément s’attaquer à ce maillon où se nouent la capacité de livraison et le redressement financier.
Le démarrage du TGV M démontre qu’Alstom sait mener un programme complexe jusqu’à la mise en service. Encore faut-il que la suite des livraisons suive, et que les progrès de fabrication se traduisent en encaissements et en contrats exécutés avec profit. Les comptes semestriels du 17 novembre constitueront le prochain point de contrôle annoncé, l’occasion de mieux cerner le poids réel des contrats problématiques. Pour le TGV M, c’est l’exploitation courante qui dira si la promesse de coûts d’exploitation réduits tient la route.
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