L’expansion internationale de BYD continue de s’accélérer, mais elle s’accompagne désormais d’un double mouvement contradictoire : d’un côté, le constructeur chinois renforce massivement ses moyens logistiques et affiche des performances à l’export records ; de l’autre, les obstacles politiques et réglementaires se multiplient, tant en Europe qu’en Chine.
Une flotte maritime en pleine expansion
Le groupe de Shenzhen a commandé dix navires supplémentaires de type PCTC, capables de transporter chacun 9 200 CEU, auprès de China Merchants Industry. Les unités seront construites dans les chantiers Jinling et Haimen, avec des livraisons échelonnées entre 2027 et 2029. Additionnés aux huit navires déjà en service, ces nouveaux bâtiments porteront la flotte propre de BYD à 18 unités, pour une capacité totale supérieure à 130 000 CEU.
Cette démarche s’inscrit dans une logique d’affranchissement vis-à-vis des armateurs tiers. Dans un contexte de taux de fret volatils et de relations commerciales tendues entre Pékin et les marchés occidentaux, disposer de sa propre capacité de transport constitue un avantage stratégique de premier ordre.
Le dossier pakistanais prend du retard
Tous les projets à l’étranger ne suivent pas le même tempo. L’usine prévue à Gharo, dans la province pakistanaise du Sindh, portée par BYD et Mega Motor, a une nouvelle fois dépassé son calendrier. Initialement programmée pour le premier semestre de l’exercice fiscal pakistanais 2026, la mise en production est désormais visée pour le second semestre de l’année civile 2026, selon Topline Securities.
L’enveloppe globale atteint 150 millions de dollars, dont 90 millions de dette fournie par Hub Power Company. La capacité initiale de 25 000 véhicules par an pourra ensuite être doublée. Le potentiel local reste considérable : le segment des NEV a progressé de 392 % au cours du dernier exercice fiscal au Pakistan, où BYD détient déjà près de 15 % de part de marché. Ce contretemps ne décale donc que la date de démarrage de la production locale, sans remettre en cause la demande sous-jacente.
Des résultats portés par l’international
La solidité opérationnelle explique cette appétence pour l’investissement. Au deuxième trimestre 2026, BYD a vu son bénéfice net bondir de 30 % à 1,22 milliard de dollars, mettant fin à quatre trimestres consécutifs de recul. La dynamique vient essentiellement des marchés étrangers : les livraisons hors de Chine ont grimpé de 82 % sur le trimestre, dépassant 471 000 véhicules, tandis que les ventes domestiques reculaient de 28 % à 637 000 unités. Sur l’ensemble du premier semestre 2026, les exportations totalisent 792 000 véhicules, en hausse de 68 %.
Ce basculement du marché intérieur vers l’export éclaire la stratégie du groupe : investir dans des navires et de nouvelles usines pendant que le marché chinois subit une guerre des prix particulièrement rude.
L’Europe durcit le ton
Sur le Vieux Continent, la donne se complique. Le syndicat italien des équipementiers Anfia a réclamé mercredi l’instauration d’un droit de douane européen de 80 % sur les véhicules et composants fabriqués en Chine au-delà d’un certain seuil. Son président a explicitement cité BYD et Chery, leur reprochant de délocaliser volontairement leur production vers l’Europe, rapporte Reuters.
Cette sortie intervient alors que le constructeur gagne du terrain sur le continent. Au Royaume-Uni, sa part de marché dans les immatriculations de véhicules électriques à batterie a atteint 6,4 % en août, dans un marché global en progression d’environ 30 % sur un an. Une percée qui ne manque pas d’irriter les acteurs européens et qui explique la démarche italienne.
Pékin encadre les ambitions extérieures
Le front réglementaire ne se limite pas à Bruxelles. Les autorités chinoises ont publié de nouvelles lignes directrices encadrant les activités internationales des constructeurs nationaux, couvrant les investissements à l’étranger, les opérations commerciales, le droit de la concurrence, la lutte contre la corruption et la responsabilité sociétale. Reuters établit un lien direct avec l’expansion rapide menée par BYD.
Pour les investisseurs, le tableau se complexifie : le développement à l’international reste vigoureux, mais la pression politique s’intensifie à la fois dans les marchés cibles et au pays. Ces deux facteurs pourraient peser à moyen terme sur la marge de manœuvre dont dispose le groupe pour déployer sa stratégie export.
Un titre toujours à la peine
La Bourse, elle, n’a pas salué ces développements. L’action BYD a clôturé mercredi à 8,95 euros, après une perte journalière de 2,7 %. Depuis le début de l’année, le titre abandonne 16 %, et l’écart avec le plus haut sur 52 semaines de 12,49 euros atteint 28 %. Le RSI, à 30,6, signale une situation de survente. Sur les trente derniers jours, la valeur a cédé 11 %, avec un RSI légèrement supérieur à 31,7 selon une autre mesure, ce qui pourrait ouvrir la voie à un rebond technique de court terme.
Le décalage entre la vigueur des fondamentaux — notamment les chiffres d’exportation — et la morosité du cours traduit vraisemblablement l’incertitude réglementaire croissante que les investisseurs intègrent dans leurs valorisations. La question de savoir si l’Europe franchira réellement le pas de droits de douane à la hauteur réclamée reste entière : la proposition d’Anfia émane d’une organisation professionnelle et non de la Commission européenne. Pour les actionnaires de BYD, l’enjeu réside dans la manière dont Bruxelles traitera à l’avenir ce type de revendications, alors qu’une part grandissante de la croissance du groupe repose sur le marché européen.
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