Le constructeur de Shenzhen vit une mutation profonde. Pour la première fois de son histoire, plus de la moitié de son chiffre d’affaires provient désormais de l’étranger, un renversement qui ne suffit pourtant pas à enrayer le recul du résultat net semestriel.
Les comptes du premier semestre 2026, publiés en août, font apparaître un chiffre d’affaires de 344,82 milliards de yuans, en repli de 7,1 % sur un an. Le bénéfice net attribuable aux actionnaires accuse, lui, une chute plus marquée encore : 12,33 milliards de yuans, soit 20,5 % de moins qu’un an plus tôt. Le coupable est tout désigné : le marché intérieur chinois, dont les revenus se sont effondrés de 30,7 % pour tomber à 163,55 milliards de yuans, les livraisons locales ayant également fléchi sur la période.
À l’inverse, l’activité hors de Chine a bondi de 33,9 % pour atteindre 181,27 milliards de yuans, représentant 52,6 % du total. Une première. Le solde reste toutefois négatif : la vigueur de l’export ne compense qu’imparfaitement la défaillance domestique.
L’indonésie, nouvelle tête de pont industrielle
C’est dans ce contexte que BYD a inauguré son usine de Subang, dans l’ouest de Java. Le site, qui s’étend sur 126 hectares, doit produire à terme 150 000 véhicules par an. Les modèles Atto 1, M6 EV et M6 DM sortiront d’abord des chaînes, avant que la marque premium Denza n’y soit également assemblée. Quelque 5 000 employés locaux y travaillent déjà, un effectif appelé à grimper jusqu’à 20 000.
La cérémonie s’est déroulée en présence du ministre de l’Industrie Agus Gumiwang Kartasasmita, du président du Conseil national de l’énergie Luhut et du gouverneur de Java occidental Dedi Mulyadi. BYD a par ailleurs annoncé la fin des importations de véhicules complets vers l’archipel, après avoir épuisé 92 000 des 100 000 quotas accordés. Des investissements dans une unité locale de batteries sont prévus, avec un objectif de 60 % de valeur ajoutée locale d’ici janvier 2027.
Le choix indonésien n’a rien d’anodin. BYD y domine déjà le marché des véhicules électriques à batterie avec 43,2 % de parts de marché, fort d’environ 93 869 unités écoulées depuis 2024 jusqu’en août. Le constructeur vise 200 000 ventes sur le site l’an prochain. Le ministre Gumiwang, lui, ambitionne un taux de contenu local de 80 % pour l’ensemble de la filière électrique nationale à l’horizon 2030.
Une rentabilité exportatrice supérieure, mais des devises qui pèsent
La stratégie internationale présente un avantage financier certain. La marge brute réalisée hors de Chine s’établit à 21,71 %, contre 15,67 % sur le marché intérieur. Au niveau consolidé, la marge brute s’est d’ailleurs améliorée, passant de 18,01 % à 18,85 %, tandis que le flux de trésorerie opérationnel progressait de 31,83 à 37,34 milliards de yuans.
Reste un coût caché : les effets de change ont amputé les comptes semestriels d’environ 4,7 milliards de yuans, selon l’International Business Times. C’est nettement plus que chez SAIC (1,95 milliard) ou Geely (673 millions). Sur l’ensemble des douze principaux constructeurs chinois, les pertes nettes de change cumulées atteignent 11,2 milliards de yuans, après un gain de 17,3 milliards un an plus tôt. Le président Wang Chuanfu a également évoqué des goulots d’étranglement de production sur la deuxième génération de la batterie Blade.
En parallèle, le réseau de recharge rapide « Flash Charging » s’étoffe : 10 000 stations sont opérationnelles dans 325 villes chinoises, avec 1,83 million d’utilisateurs enregistrés, dont près d’un tiers conduisent des véhicules d’autres marques. L’objectif est de doubler ce parc d’ici la fin de l’année, avec 6 000 stations hors de Chine. La concurrence s’annonce rude : Geely planche déjà sur des chargeurs de 1 800 kilowatts, contre 1 500 kilowatts pour la technologie actuelle de BYD.
Nouveaux modèles et bataille boursière
Côté produits, le Sealion 08 a été lancé comme nouveau vaisseau amiral de la gamme Ocean, tandis que Denza a dévoilé le N8L, un SUV électrique à six places attendu pour septembre.
En Bourse, le titre évolue à 9,52 euros, à environ 24 % de son plus haut sur 52 semaines (12,49 euros, atteint en octobre). Le recul atteint 17 % sur douze mois et 12 % depuis le début de l’année selon les dernières données disponibles, l’écart entre les deux sources de calcul reflétant la volatilité récente des cotations. L’indice RSI de 39,3 suggère que le titre est davantage survendu que suracheté, signe que les mauvaises nouvelles pourraient être largement intégrées.
La question qui taraude les investisseurs demeure : l’essor international parviendra-t-il à compenser durablement la faiblesse du marché chinois ? Les premiers semestres montrent que la bascule est engagée, mais le chemin vers une croissance renouvelée du chiffre d’affaires et des profits reste conditionné à une stabilisation de la demande domestique et à la capacité des nouveautés comme le Sealion 08 à séduire au-delà des frontières.
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