BYD a repris la tête du classement mondial des constructeurs de véhicules électriques au deuxième trimestre 2026, avec 557 090 unités livrées contre environ 480 000 pour Tesla. Mais ce sacre est en trompe-l’œil : sur son marché domestique, les ventes ont chuté de 22 % en juin, tandis que les exportations explosent à 175 349 véhicules – un bond de près de 95 % sur un an et 43 % des livraisons mensuelles. Jamais le paradoxe n’avait été aussi net.
L’international compense désormais le marasme intérieur. Sur les six premiers mois de l’année, BYD a écoulé près de 790 000 voitures à l’étranger, soit 70 % de plus qu’un an plus tôt. La Grande-Bretagne tire particulièrement la croissance européenne. Le constructeur revoit donc ses ambitions à la hausse : après un objectif initial de 1,3 million d’exportations pour 2026, la direction vise désormais 1,5 million – un cap rendu crédible par la vigueur des volumes.
L’enjeu majeur reste pourtant l’Europe, où BYD n’exploite encore qu’un seul site en construction, à Szeged (Hongrie). La production de masse n’y est attendue qu’au quatrième trimestre 2026. D’où l’urgence d’un second site. Alfredo Altavilla, conseiller spécial pour l’Europe, a précisé le 1er juillet lors d’une conférence Reuters à Francfort que « deux équipes prospectent dans des juridictions différentes » et qu’une décision doit tomber « très vite ». L’Espagne et la France seraient favorites pour reprendre un site existant. Mais le processus n’est pas encore abouti, et le temps presse : d’autres constructeurs chinois pourraient rafler les capacités disponibles.
En Bourse, le titre a repris 14,5 % sur la semaine, à 9,34–9,37 €. Il reste toutefois en baisse de près de 30 % sur un an glissant (et de 14 % depuis janvier), loin du record de 14,80 € atteint en juillet 2025. Le récent rebond s’est amorcé depuis un plus bas annuel de 8,03 € touché le 30 juin.
Parallèlement, la gamme séduit. La nouvelle berline électrique Seal 08 a engrangé 65 000 commandes fermes en trente heures, dont plus de 65 % pour la version intégrale, la plus chère. BYD mise aussi sur la technologie propriétaire : fin mai, le groupe a présenté une puce dédiée à la conduite autonome, tandis que son modèle phare affiche une autonomie de 905 km.
Mais les comptes domestiques pèsent. En 2025, le bénéfice net a chuté de 19 % à 32,6 milliards de yuans, la marge nette passant de 5,2 % à 4,1 %. Au premier trimestre 2026, le recul atteint 55,4 % sur un an (4,08 milliards de yuans), le plus faible résultat trimestriel depuis plus de trois ans. La guerre des prix en Chine ne faiblit pas, et Pékin impose désormais des délais de paiement plus courts aux fournisseurs, ce qui a porté le taux d’endettement à 25 %. Financer une acquisition en Europe – sans calendrier ni montant défini – pèserait sur des finances déjà sous tension.
D’un côté, les droits de douane supplémentaires d’environ 17 points imposés depuis juillet 2024 sur les véhicules chinois en Europe donnent un avantage décisif à la production locale. BYD bénéficie d’une intégration verticale unique (batteries, semi-conducteurs) qui amortit mieux ces surcoûts que ses rivales. De l’autre, le cash nécessaire à l’expansion européenne arrive à un moment où les marges fondent et où l’usine hongroise n’a pas encore livré le moindre véhicule en série.
Techniquement, la prochaine résistance se situe à la moyenne mobile à 50 jours (9,93 €) puis à celle à 100 jours (10,53 €). Si BYD annonce rapidement un deuxième site européen solidement financé, la reprise pourra s’ancrer. Dans le cas contraire, la guerre des prix en Chine risque de ramener le titre vers son plancher des 8,03 €. Le véritable test n’est ni la couronne trimestrielle ni le succès du Seal 08 – c’est la capacité du géant chinois à transformer son leadership mondial en ancrage industriel durable derrière le bouclier douanier européen.
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